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“ Quelles évolutions de carrière sont possibles en tant qu'Expert Engineering chez Air France ? ”

Anonyme (#271707) a posé une question sur le thème Général
à Rémy T. Ingénieur Expert Engineering, #AirFrance

07/06/2019
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Bonjour Rémy, je suis jeune ingénieure diplômée et je suis intéressée par votre métier. J'ai énormément de questions à vous poser. J'espère ne pas trop vous submerger !

- Quelles évolutions de carrière sont possibles en tant qu'Expert Engineering chez Air France ?
- Travaillez-vous toujours dans un bureau, à l'aéroport, ou y a-t-il une part de terrain (par exemple dans les hangars de maintenance) ?
- Vous arrive-t-il de voler à bord des avions dont vous vous occupez afin de vérifier que tout est au point ?
- De ce que j'ai compris, l'Expert Engineering est expert d'une seule partie d'un modèle d'avion en particulier. Combien d'appareils environ devez-vous surveiller ? Est-ce que d'autres experts travaillent avec vous ?
- Comment la partie de l'avion dont vous devez vous occuper a-t-elle été choisie au départ ? Était-ce imposé ?
- Dans votre travail, s'agit-il d'étudier uniquement les avions d'Air France ? J'ai lu qu'AF s'occupait également de l'entretien de 150 autres compagnies.
- Comment sont définis vos objectifs au quotidien ? Comment êtes-vous évalué dans votre travail ?
- Pouvez-vous me décrire quelles sont les principales taches que vous devez réaliser lors de la maintenance d'un avion ?
- Selon vous, quel est le plus grand défi/la principale problématique de votre métier ?

Je vous remercie par avance pour le temps que vous m'accorderez !
11/06/2019
Ingénieur Expert Engineering, #AirFrance

Bonjour, Non vous ne me dérangez pas la plateforme est là pour justement apporter des réponses :)

Expert engineering ouvre les portes de la maintenance par le biais de la réglementation et de la coordination de la maintenance (application de taches, application de services bulletins/ airworthiness directives), les évolutions sont nombreuses et variées : possibilité de travailler ensuite en production au pied des avions, possibilité de monter hiérarchiquement en tant que référent avion (en charge techniquement de 5 collaborateurs) tout dépendra de votre volonté et des opportunités à l'instant T.

En tant qu'expert engineering nous sommes à 80% dans un bureau et 20% dans les hangars au pied de l'avion. Rien de mieux de se déplacer et de discuter avec les équipes au pied de l'appareil pour comprendre le fonctionnement de tels ou tels éléments afin d'appliquer au mieux la tache de maintenance réglementaire. Notre bureau se situe sur les pistes non loin des hangars.

Les tests réels dans l'avion sont très rare mais c'est possible selon votre expertise (avionique, structure, landing gear...etc). Les experts avioniques par exemple partent en simulateur tester leur mise à jour.

Vous avez bien cerné le métier, mais le travail n'est pas identique selon les flottes concernées. Certains experts sont responsables de plusieurs ATA sur plusieurs flotte. Pour Boeing c'est particulier, nous sommes à part dans le process globale. Pour ma part, je suis expert structure ATA 57 Boeing 777, je suis responsable de la bonne application des taches de maintenance sur la voilure des Boeing 777 d'AF et de ses clients c'est à dire 104 avions, 208 voilures (AF, KLM et Air Austral). je travaille rarement avec d'autres experts, je suis surtout en relation avec le responsable de flotte Boeing d'Air France et mon référent technique qui sont les personnes que je dois convaincre lors de mes prises de décisions.

Au départ, j'ai seulement fait le choix du bureau, j'ai choisi la structure, ensuite l'ATA en charge est désigné selon les besoins.

Comme indiqué un peu plus haut, mon travail concerne AF et tous les clients d'Air France. Concernant les Boeing 777 nous avons deux clients : KLM et Air Austral. Selon les ATA vous avez plus ou moins de clients.

Mes objectifs au quotidien sont fixés par moi-même, je suis maitre de mon travail et de mes taches. J'ai quelques obligations mensuelles auprès de ma hiérarchie mais je construis mon métier comme je le souhaite. Par exemple, personnellement je me suis rapproché de l'avion et je réalise un 60% en bureau et 40% dans les hangars. Aujourd'hui équipé d'un ordinateur portable, je peux m'installer en production 1 jour par semaine selon la charge de travail. Notre travail est évalué par notre manager par des réunions mensuelles et des objectifs bien définis à accomplir. Ce n'est pas pesant.

Lors de la maintenance d'un avion, c'est à dire ? Les taches réalisées au hangar ? Les taches que je réalise pour maintenir un avion ?

Le principal défi concernant le métier d'expert engineering est la bonne coordination des taches de maintenance. Celles-ci s'inscrivent dans un calendrier très complexe, on essaye toujours dans les limites règlementaires de planifier les taches quand l'avion est au sol, arrêter suffisamment de temps pour finir le travail. La réalisation de la maintenance sur avion a une triple dimensions : la main d'œuvre, le cout des pièces et le temps de réalisation. C'est trois paramètres sont à définir au mieux et au plus juste pour fournir à la production un package complet et réalisable. C'est pour cela que le contact avec la production (et l'avion) est vital.

Si vous avez d'autres questions, n'hésitez pas, cette plateforme est là pour vous aider et aider tout ceux qui lisent nos échanges.

J'espère avoir éclairé vos doutes, j'attends votre réponse pour la question 8.

Bien cordialement, Rémy

21/06/2019
Anonyme (#271707)

Bonjour Rémy,

Je n'avais pas été notifiée de votre réponse. Je vous remercie infiniment pour toutes ces précieuses informations. Vous avez levé le voile sur de nombreux points ! J'apprécie grandement le niveau de détail avec lequel vous avez bien voulu me répondre :)

Au sujet de la question 8, je pensais davantage aux tâches que vous deviez réaliser pour maintenir un avion, depuis votre bureau. Vous y avez déjà un peu répondu lorsque vous m'avez présenté la triple dimension de votre métier.

Voici ce que j'avais globalement imaginé (en très simplifié, n'hésitez pas à me reprendre si je me trompe quelque part) :
• Vous avez un planning où vous définissez les différentes dates de mobilisation au sol, un peu comme un contrôle technique, pour chaque appareil.
• Lorsque ladite date de révision arrive, vous lancez les procédures de vérifications concernant "l'état de santé" de l'appareil (en suivant ce qui est écrit dans les fameux ATA ?)
• Puis, selon les inspections, vous décidez si l'avion est apte à continuer de voler (airworthiness), ou si des actions supplémentaires doivent être menées pour corriger les éventuels défauts ; dans votre cas, vous rendez compte uniquement des voilures.
• Si des usures prématurées ou inhabituelles sont observées, vous en informez les constructeurs, comme Boeing. Eux, pourront ensuite apporter des modifications (dans les Service Bulletin ?)

Votre travail est même encore plus complet que ça, puisque vous êtes également en contact avec la partie production !

Maintenant, vous avez évoqué des tâches réalisées au hangar, je serais curieuse de savoir en quoi elles consistent ? Je pensais qu'il s'agissait d'un environnement plutôt réservé aux techniciens, et que si l'ingénieur s'y déplaçait, c'était plutôt dans un rôle de superviseur. Je devine qu'il doit y avoir un peu de ça, puisque vous êtes garant des actions menées.

Voici d'autres interrogations :
- À quoi ressemble une journée type (s'il est possible d'en décrire une) ? Faîtes-vous des visites de pré-vol ? Effectuez-vous des calculs sur les structures au quotidien ?
- Est-ce que chaque avion possède sa propre fiche de suivi ?
- Est-ce que tous les experts (voilure, avionique, structure, systèmes, etc) travaillent simultanément sur l'avion lors d'une mobilisation pour maintenance ?
- Vous avez dit ne travailler que très rarement avec d'autres experts. Êtes-vous alors le seul à être responsable de l'ATA 57 Boeing 777 au sein d'AF ? Ou bien avez-vous des homologues dans les autres aéroports en France et dans le monde ?
- Les opérations de maintenance se déroulent-elles uniquement à Roissy CDG ?
- Est-ce que les dates de maintenance des appareils sont définies en suivant "4 types de visites" de maintenance (A-Check, B-Check, C-Check, D-Check) ?
- Est-ce qu'il vous arrive de devoir former des personnes ? Et vous-même, continuez-vous à suivre des formations encore aujourd'hui ?
- Enfin, y a-t-il des visites organisées par AF pour présenter et démystifier les métiers tels que le vôtre directement sur place ? Ça pourrait être très intéressant de voir tout cet environnement de travail.

Je vous remercie encore pour le temps que vous me consacrerez !

24/06/2019
Ingénieur Expert Engineering, #AirFrance

Bonjour,

Je suis ravi que cela vous aide, j'espère que cette discussion aidera aussi tout nos lecteurs. Vos questions sont très pertinentes.

Pour maintenir un avion, je crée les tâches de maintenance liées à un défaut de structure suivi par documentation (tâches exceptionnelles), puis je crée aussi les actions de maintenances liées aux modifications Boeing (SB ou AD). En plus de cela, des tâches communes (liées au manuel d'entretien avion) sont appliquées sans que je fasse quoi que ce soit.

Je reprends vos propos pour mieux vous répondre sur chaque point:

• Vous avez un planning où vous définissez les différentes dates de mobilisation au sol, un peu comme un contrôle technique, pour chaque appareil.
>> Ceci ne fait pas parti de mon périmètre de travail, un bureau spécialisé gère les immobilisations d'avions car lorsqu'on immobilise un avion il y a des conséquences multiples (programmes des vols, financiers..etc) La compagnie aérienne Air France a besoin de ses avions tous les jours.

• Lorsque ladite date de révision arrive, vous lancez les procédures de vérifications concernant "l'état de santé" de l'appareil (en suivant ce qui est écrit dans les fameux ATA ?)
>> Plusieurs choses, premièrement l'ATA, c'est seulement une partie de l'avion, rien à voir avec les tâches de maintenance. Deuxièmement lorsque la visite arrive, ce n'est pas moi qui lance ou assigne les tâches à la visite. Un bureau spécialisé dans l'assignation de tache s'occupe de cela. C'est un métier à par entière, on ne peut pas tout faire sans coordination sur un avion. Par exemple on ne peut pas faire d'essai des commandes de vols en même temps qu'une réparation sur celles ci.

• Puis, selon les inspections, vous décidez si l'avion est apte à continuer de voler (airworthiness), ou si des actions supplémentaires doivent être menées pour corriger les éventuels défauts ; dans votre cas, vous rendez compte uniquement des voilures.
>>Ce n'est pas moi qui décide si l'avion est apte ou pas à voler. Toutes mes décisions sont argumentées par les textes de régulation ou les instructions de Boeing. Je me réfère toujours aux manuels ou à Boeing pour dire oui ou non. Dans un sens je suis le manipulateur des textes de régulation pour permettre à la flotte une plus grande réactivité et une meilleure compréhension. C'est le premier rôle du PART M (gestion de navigabilité - mon bureau)

• Si des usures prématurées ou inhabituelles sont observées, vous en informez les constructeurs, comme Boeing. Eux, pourront ensuite apporter des modifications (dans les Service Bulletin ?)
>>Dans un premier temps on informe Boeing des problèmes récurrents, si ces problèmes apparaissent plus d'une fois et qu'ils sont contraignant pour une sorties de l'avion dans les temps. Les défauts éphémères sont gérés par le bureau d'étude de la production (action/réaction rapide). Mon bureau est plus en recul, on traite les problèmes de fond.

Comme j'ai pu le dire sur mon profil d'ambassadeur, mon travail est transversal. Je suis en relation avec la majeure partie des intervenants sur avions (logistique, production, qualité). C'est très enrichissant et passionnant.

"Maintenant, vous avez évoqué des tâches réalisées au hangar, je serais curieuse de savoir en quoi elles consistent ? Je pensais qu'il s'agissait d'un environnement plutôt réservé aux techniciens, et que si l'ingénieur s'y déplaçait, c'était plutôt dans un rôle de superviseur. Je devine qu'il doit y avoir un peu de ça, puisque vous êtes garant des actions menées"
>> La production est un univers réservé aux mécanos voire aux techniciens en effet. Mes déplacements en production sont rares et ont plutôt un rôle de supervision de nouvelles taches (comme vous l'indiquez très justement). En raison du fait que je suis le rédacteur, je me déplace auprès du mécano car sa vision va donner du sens à mon approche théorique. Discuter entre les corps de métier est un excellent moyen de prendre du recul sur son travail, de progresser et de faciliter le travail des autres. La production est une sorte d'orchestre ou la moindre fausse note peut engendrer des retards. Et je ne veux pas être cette fausse note. Le retour d'expérience et la communication sont vitales !

Je réponds à vos interrogations :

- À quoi ressemble une journée type (s'il est possible d'en décrire une) ? Faîtes-vous des visites de pré-vol ? Effectuez-vous des calculs sur les structures au quotidien ?
>> Je ne réalise pas de calcul de structures, toutes les données sont déjà calculées par Boeing dans les manuels de maintenance. Je ne fais que très rarement des visites de pré vol (une fois par an) car cela dépend d'une tache que je souhaite suivre ou autre. Théoriquement, je n'ai pas à me déplacer avant le vol de l'avion.
Une journée type c'est : troisième signature des réparations (validation de celles-ci), discussion avec la production pour l'application des tâches, discussion avec la logistique pour prévenir une réparation à venir, échange avec Boeing, travail de fond en récoltant les données d'un problème.
Ce dernier point est une des tâches les plus importantes car c'est en récoltant et en analysant les problèmes que je peux argumenter mes propos auprès de Boeing pour une prise en charge efficiente.

- Est-ce que chaque avion possède sa propre fiche de suivi ?
>> Oui tous les avions ont leur propre fiche de suivi avec toutes les tâches signées par le mécano, c'est très réglementé, toutes actions faites sur avion est sauvegardée.

- Est-ce que tous les experts (voilure, avionique, structure, systèmes, etc) travaillent simultanément sur l'avion lors d'une mobilisation pour maintenance ?
>> Oui tout le monde lance ses propres tâches lorsque l'avion est arrêté mais on ne se coordonne pas entre expert c'est le bureau d'immobilisation avion qui organise la visite.

- Vous avez dit ne travailler que très rarement avec d'autres experts. Êtes-vous alors le seul à être responsable de l'ATA 57 Boeing 777 au sein d'AF ? Ou bien avez-vous des homologues dans les autres aéroports en France et dans le monde ?
>>Oui je suis le seul expert voilure ATA 57 d'Air France. Tous les experts ATA sont seuls sans homologue.

- Les opérations de maintenance se déroulent-elles uniquement à Roissy CDG ?
>> Les actions de maintenance sont principalement réalisées à l'aéroport d'attache de l'avion (Orly, CDG pour AF) mais on peut faire de petites action partout dans le monde.

- Est-ce que les dates de maintenance des appareils sont définies en suivant "4 types de visites" de maintenance (A-Check, B-Check, C-Check, D-Check) ?
>> Les visites chez Air France sont définies sur 3 checks : A check, C check et SC check. "A" tous les 3 mois, "C" tous les 18 mois et "SC" tous les 5 ans plus ou moins.

- Est-ce qu'il vous arrive de devoir former des personnes ? Et vous-même, continuez-vous à suivre des formations encore aujourd'hui ?
>> Je suis des formations de manière constante sur divers sujets en liens avec mes activités. Je ne dois pas former de personnes. Un bureau spécialisé à la formation est présent chez AF.

- Enfin, y a-t-il des visites organisées par AF pour présenter et démystifier les métiers tels que le vôtre directement sur place ? Ça pourrait être très intéressant de voir tout cet environnement de travail.
>> Malheureusement les seules personnes que j'ai pu voir visiter les hangars sont les nouveaux embauchés. Les hangars sont en zone de sureté, nous sommes du coté piste de l'aéroport, j'ai moi-même un badge rouge ADP pour me rendre à mon travail. Donc les visites sont très rares.
Mais je suis d'accord c'est très intéressant. Le réseaux ambassadeur se déplace dans les écoles pour présenter les métiers d'Air France. Vous êtes dans quelle école ? Il est peut-être possible de déclencher une conférence. Air France était présent au Bourget, vous avez, peut-être, posé vos questions aux ambassadeurs sur place ?

Restez vigilante sur les stages que propose Air France, notre bureau a souvent besoin de stagiaire et d'apprentis.


J'espère vous avoir éclairé sur le rôle que les experts engineering jouent au sein d'Air France, bien sur, si vous avez d'autres questions, je suis là pour y répondre.

Très bonne continuation,

Rémy

26/06/2019
Anonyme (#271707)

Bonjour Rémy,

Merci pour tous ces éclaircissements et pour les rectifications !
Votre métier est vraiment passionnant : vous avez de nombreux interlocuteurs, des responsabilités, vous avez l'occasion de toucher au concret en vous rendant en production et le travail a l'air très cadré, ce que j'apprécie. Et vous travaillez en milieu aéroportuaire !

Pour vous répondre, je suis en réalité déjà diplômée (donc plus étudiante), et maintenant à la recherche d'un premier emploi.
Je ne pourrais donc pas être en mesure d'assister à une telle conférence. C'est pour cela que des visites sur place auraient été intéressantes dans mon cas. Mais je comprends que pour des raisons de sûreté, ce ne soit pas possible.
Je suis tout de même ravie qu'une plateforme telle que celle-ci existe, pour pouvoir échanger !

Je me suis effectivement rendue au stand d'Air France au Bourget ce week-end pour savoir si l'offre d'expert engineering était toujours d'actualité; J'y avais déjà postulé au début de notre discussion (mais sans retour pour le moment).
J'en ai aussi profité pour re-déposer mon CV... Ça me plairait beaucoup de travailler en maintenance sur les structures ou sur les moteurs (j'ai un profil général/mécanique).

Je n'hésiterai pas à revenir vers vous si j'ai d'autres questions !
Je vous remercie encore pour toutes vos réponses et votre temps.

Bonne continuation à vous également.

#AirFrance

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